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Elektromobilität in Deutschland – Zwei Jahrzehnte Stillstand

Im Jahr 1994 erkundigte ich mich nach Elektroautos deutscher Hersteller. Ford Köln war so nett, mich an das süddeutsche Startup-Unternehmen „Hotzenblitz“ (genannt nach seiner Heimatadresse Ibach im Hotzenwald) zu verweisen. Hier ist mein Fahrbericht aus dem Jahr 1994, den im selben Jahr die Designzeitschrift „form“ veröffentlichte.

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Der Hotzenblitz, das erste deutsche E-Mobil aus dem Jahr 1994

Das ist, wohlgemerkt, 22 (!) Jahre her. Zwischenzeitlich hat die übermächtige fossile Konkurrenz längst das Unternehmen in den Konkurs getrieben. Erst jetzt kann ich mit Twizy und ZOE von Renault wieder ein halbwegs erschwingliches und alltagstüchtiges E-Mobil erwerben.

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Hier mein ‚form‘-Beitrag aus dem Jahr 1994

Wer wie ich von Gestank und Dieselruß die Nase voll hat, sich um die Gesundheit seiner Kinder sorgt und noch nicht in der Lage ist, zu Fuß, per Fahrrad, mit Bus oder Bahn den Arbeitsplatz zu erreichen, der denkt früher oder später an ein Elektromobil.

Nachdem die etablierten Automobilunternehmen ernsthafte E-mobil-Kandidaten seit Jahren mit Fata-Morgana-Autos an der Nase herumführen und sich mit immer neuen, brilliant gestalteten und dann verworfenen Konzeptautos bis zur Lächerlichkeit unglaubwürdig machen, bläst endlich aus einer neuen Ecke frischer Wind zwischen die Trauertöpfe des deutschen Innovationsverhinderungskartells.

Viel Papier ist zum Thema Elektromobil bedruckt worden. Studie um Studie belegen blasse Zahlen je nach Einstellung oder politisch-wirtschaftlicher Verpflichtung der Verfasser das gewünschte Pro oder Contra.

Stimmt die Behauptung der Benzinlobby, daß das E-mobil zu langsam, schwer, kurzatmig und teuer ist? Dienen die schönen Ökonzeptautos der Automobilindustrie etwa nur der Imagepflege? Soll das mit 22 Millionen Mark vom Steuerzahler geförderte Rügen-Projekt von Daimler Benz und VW lediglich den Nachweis erbringen, daß Elektroautos nicht mehr als eine schöne Utopie sind? Warum aber schreiben mir japanische Autohersteller, daß Elektroautos dort längst zum Alltag gehören? Und was denkt man sich in Kalifornien dabei, Elektromobile zur Sanierung der dortigen Umweltsituation staatlich vorzuschreiben?

0133      Wer hat recht, Herr Vester oder Herr Piëch?

Ich beschließe, mir meinen eigenen Eindruck zu verschaffen, und vereinbare einen Termin bei der Fa. Hotzenblitz, Ibach, Schwarzwald.

Preston Tucker, amerikanischer Automobilpionier, entwickelte 1949 ein hochinnovatives Automobil und wurde von Banken, Politikern und Industrie schließlich zur Aufgabe gezwungen, obwohl viele seiner Innovationen, wie z.B. der Sicherheitsgurt, später von der Automobilindustrie übernommen wurden.

Der deutsche Preston Tucker heißt Thomas Albiez, ist 37 Jahre alt und Geschäftsführer der Fa. Hotzenblitz-Mobile. Frei von den Zwängen der eingefahrenen Automobilindustrie erkannte er frühzeitig, daß ein Elektromobil konsequent als völlig neuer Fahrzeugtyp entwickelt werden muß. Ein peppiges, lustbetontes Kleinfahrzeug soll es sein, bequem, hoch, kurz, leicht, schön, elegant, und luxuriös, wie es sich Frederick Vester seit Jahren wünscht.

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Die Ladebox, passend für zwei Kästen Bier

Insbesondere sollte der Hotzenblitz zur Querverladung in Eisenbahnwaggons geeignet sein und damit in das von Vester geforderte und von Schindler Waggon 1988 vorgestellte Konzept der Vernetzung verschiedener Verkehrssysteme hineinpassen.

Mit dieser Aufgabenstellung konnte sich Designer Harold Schurz leicht identifizieren, der das Hotzenblitz-Projekt vom Konzept bis zum Protoyp betreute.

 

Design

Vier Erwachsene in einem Fahrzeug von 2,70m Länge, da bleibt nicht viel Spielraum. Designer Schurz gelang es, für vier Sitzplätze plus Technik und Gepäck eine gelungene Minimalhülle zu entwerfen.

Der 12 kW-Drehstrommotor, der zusammen mit Getriebe und Differential kaum mehr Platz einnimmt, als bei konventionellen Autos der Auspufftopf, liegt zwischen den Vorderrädern. Die unvermeidlichen Batterien verschwinden im Fahrzeugboden, wo sie nicht nur nicht stören sondern dem Fahrzeug zu einer ausgesprochen günstigen Lastverteilung und einem niedrigen Schwerpunkt verhelfen.

Eine intelligente und platzsparende Lösung ist die rücklings herausziehbare Gepäckschublade. Diese ist ergonomisch günstig auch mit schweren Gegenständen, wie z.B. Getränkekisten, zu beladen.

Die großen Türen schwenken an einem aufwendigen Mechanismus nahezu parallel nach vorn und reduzieren damit den seitlichen Platzbedarf beim Einparken. Ähnlich wie die meisten Flügeltüren avantgardistischer Automobilkonzepte den Angriff rotstiftbewehrter Wertanalytiker nicht überdauern, mag auch dieser gutgemeinte aber technisch aufwendige Türmechanismus eines Tages der Verlockung eines preiswerten Scharniers zum Opfer fallen.

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Der Hotzenblitz aus dem Jahr 1994. 2,70m lang. Vier Sitze. Voll elektrisch

Diesen Eingriff vermag der Hotzenblitz unbeschadet zu überstehen, da sich seine gestalterische Integrität nicht aus Showeffekten oder technischen Gags ableitet.

Überhaupt vermeidet der Hotzenblitz den Vergleich mit anderen Kleinautos und deren jeweiligen modischen Trends: Kein flutschiges Seifenstück-Design, kein treu-doofer Glubschaugenblick; ebenso ignoriert der Hotzenblitz das Bollwerk-Design der Kleinstwagenstudien bekannter Automobilfirmen, die mit schulterhohen Brüstungen und martialischer Formenkomplexität den Eindruck zu erwecken versuchen, daß auch Kleinstwagenfahrer auf das aktive Mitwüten auf Deutschlands Straßen nicht zu verzichten brauchen.

Die schlichte und bescheidene Anmutung des Hotzenblitz gewinnt ihren eigenen ästhetischen Reiz aus den sanften Kurven und Wölbungen, die sich dem Betrachter erst bei näherem Hinsehen erschließen und beinahe durch Betasten erfahren werden wollen.

Das elegante Understatement des Hotzenblitz vermittelt sich als Ehrlichkeit, die sich auch im gesamten Konzept überzeugend darstellt.

Design darf sich nicht mehr dazu mißbrauchen lassen, unsaubere Technik—unten Pfui, oben Hui—attraktiv aufzubereiten. Gutes Design ist sauberes Design.

Der Hotzenblitz ist kein Rennauto und auch kein Spielzeug. Er ist ein Gebrauchsfahrzeug für die tägliche Fahrt zur Arbeitsstelle, zum Einkaufen und für den gelegentlichen Familienausflug ins Grüne.

Ein ernstzunehmendes Auto, das sich ein Schmunzeln gern gefallen läßt.

 

Technik

Die bessere Lösung ist die einfache Lösung! Ein Elektromotor mit nur einem beweglichen Teil, dazu ein einstufiges Getriebe ohne Kuppeln und Schalten: simpler geht‘s nicht. Komplex dafür und vom Feinsten ist die Elektronik, die sich in einem unscheinbaren Aluminiumkasten unter der Haube verbirgt. Neben der Umwandlung der Batteriespannung in eine für den Drehstrommotor verdauliche Form portioniert sie diese in Abhängigkeit von der Position des Gas- (Saft-?) -Pedals. Ferner obliegt ihr die Aufgabe, im Schubbetrieb, also bergab und beim Gaswegnehmen, die überschüssige Energie wieder zurückzugewinnen und in die Batterie einzuspeisen.

Mit Freude beobachtet der Fahrer auf der elektronischen Tankanzeige, wie sich der Energievorrat bergab wieder ergänzt.

Elektrische Antriebe haben einen so hohen Wirkungsgrad, daß keine für Heizungszwecke verwendbare Abwärme entsteht. Somit muß die Heizungswärme separat erzeugt werden. Dies erfolgt derzeit durch eine dieselbetriebene Standheizung, die völlig legal aus dem häuslichen Heizöltank befüllt werden darf. Zu einem späteren Zeitpunkt soll diese jedoch durch eine sauberer arbeitende Gasheizung ersetzt werden.

Der Hotzenblitz gehört zu einer neuen Generation von Elektroleichtfahrzeugen. Der Elektroantrieb allein macht noch kein Ökofahrzeug; durch eine leichtere Bauweise und den Einsatz geeigneter Materialien muß der Energieverbrauch zusätzlich reduziert werden. Daher besteht der Aufbau des Hotzenblitz aus einem leichten Stahlrohrrahmen mit einer Beplankung aus glasfaserverstärktem Polyester. Daß dies nicht die umweltfreundlichste Technologie darstellt, ist auch im Hause Hotzenblitz bekannt. Daher wird in Zusammenarbeit mit externen Unternehmen zukünftig weiter an der Entwicklung verrottbarer oder recycelfähiger Karrosseriewerkstoffe sowie an einem Space Frame aus extrudierten, gebogenen und geschweißten Aluminiumprofilen gearbeitet.

Schon heute wiegt der Hotzenblitz leer nur 700 kg. Davon gehen 315 kg auf das Konto der wartungsfreien Blei-Gel Batterie, mit denen das Fahrzeug 80 km weit fährt und die an der Haussteckdose in 5 Stunden wieder geladen ist. Wahlweise kann der Besitzer eine derzeit noch 15.000 DM teure Zink-Brom Batterie ordern, mit der er schon 190 km weit kommt. Die Batterietechnologie ist weiterhin entwicklungsfähig, doch zeigt der Hotzenblitz, daß es schon nach dem heutigen Stand der Technik möglich und sinnvoll ist, den überwältigenden Anteil individueller Fortbewegungswünsche elektromobil zu bewerkstelligen.

 

Kosten

Sicherlich stellt sich dem E-mobil-Interessenten die Frage, ob sich die Sache denn auch rentiere. Neben der Steuererersparnis, der niedrigeren Versicherungsprämie und den eingesparten Kosten für Öl-, Zündkerzen- und Luftfilterwechsel sowie Abgasuntersuchung stellt sich der Verbrauch von 10-12 KW/h je 100 km – je nach Stromtarif ca. DM 2,50/100 km – als interessanter Sparaspekt des Hotzenblitz dar. Der Ehrlichkeit halber muß man in die Kostenrechnung jedoch auch den nach 3 – 5 Jahren fälligen Batteriewechsel einbeziehen. Bei den heutigen geringen Stückzahlen belastet dieser den Etat mit einigen tausend DM, die Fa. Hotzenblitz nach einem noch zu benennenden Verfahren subventionieren will. Nach meiner überschlägigen Rechnung liegt der Hotzenblitz selbst unter Berücksichtigung des Batteriewechsels in den Betriebskosten nicht über denen eines normalen Kleinautos mit Verbrennungsmotor.

Eine Verbesserung der Bilanz verspricht die ökologische Steuerreform. Durch sie rückt das Ziel einen Schritt näher, die zum Fahrbetrieb des Hotzenblitz nötige Energie zum Null-Tarif per Photovoltaik auf dem Dach des eigenen Hauses selbst erzeugen zu können.

Der Hotzenblitz kostet heute DM 35.000,-. Angepeilt ist ein Preis von DM 27.000,- für die Großserie.

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Damals wie heute ziehen E-Mobile die Blicke der Passanten auf sich.

Fahreindrücke

Wichtiger als die numerisch erfaßbaren Werte ist bei der Kaufentscheidung für viele Autofahrer der emotionale Gewinn. Der Wunsch nach Status, Demonstration der Gruppenzugehörigkeit, Machtausübung sowie Imponier- und Balzpotential des Kraftmobils belastet maches Bankkonto weit über das für die Beschaffung bloßer Transportleistung notwendige Maß.

Mehr als die technischen Daten bedeutete mir daher das eigentliche Fahrerlebnis. Die mehrstündige Fahrpraxis mit zwei verschiedenen Vorserienmustern des Hotzenblitz war ein wichtiger Punkt in meiner Beurteilung der Eignung des Hotzenblitz als Alltagsfahrzeug, auch wenn die Testbedingungen im Schwarzwald nicht ganz den Verhältnissen im Berliner Berufsverkehr entsprechen!

Die Tatsache, daß beim Umdrehen des Zündschlüssels erst einmal nichts zu hören ist, überrascht zunächst. Ein grünes Licht im Instrumententräger signalisiert Fahrbereitschaft. Den anfangs vorsichtigen Druck auf das Gaspedal quittiert der Hotzenblitz mit einem leisen, hochfrequenten Geräusch aus der elektronischen Steuerung und setzt sich sogleich zügig in Bewegung. Bewußt haben die Entwickler die Benutzeroberfläche des Hotzenblitz so ausgelegt, daß der Übergang vom konventionellen Fahrzeug leicht zu bewerkstelligen ist. Das Einfache triumphiert: Der Hotzenblitz ist noch leichter zu bedienen als ein Automobil mit automatischem Getriebe! Gas- und Bremspedal, dazu ein kleiner Kippschalter für die Fahrtrichtung, das ist schon alles!

Dank seiner tiefen Schwerpunktposition liegt der Hotzenblitz satt auf der Straße. Bereits nach kurzer Fahrt festigt sich das Vertrauen; schnell stellt sich die reine Fahrfreude ein. Diese wird durch die geräumige Fahrerkabine, den guten Sichtkontakt nach draußen sowie die Lärm- und Abgasfreiheit noch gesteigert. In der Tat, außer dem leisen Singen des Antriebs enthält sich der Hotzenblitz jeglicher Lautäußerung. Fahrer und Beifahrer sitzen komfortabel. Enger geht es auf den Rücksitzen zu, dafür entschädigt das geöffnete Faltdach die Passagiere mit einem ausgesprochen luftigen Fahrerlebnis. Da wird jeder Mitfahrmuffel schwach!

Unvermeidlich ist bei Fahrzeugen mit geringem Radstand die Neigung zu Nickschwingungen, die beim Hotzenblitz allerdings erst bei sehr schlechtem Straßenzustand in Erscheinung treten.

Die Beschleunigung ist undramatisch, bringt das Fahrzeug aber zügig auf Landstraßengeschwindigkeit. Mit Sicherheit ist der Hotzenblitz kein Verkehrshindernis. In Abwesenheit von Motorgeräuschen empfindet man die Beschleunigung als langsamer als sie in Wirklichkeit ist. 100 km/h sind im Nu erreicht, bei 120 km/h ist Schluß. Mit einer Steigfähigkeit von 18% schafft selbst ein voll beladener Hotzenblitz jede Parkhausrampe.

Die Lenkung ist leicht und direkt, bei den Bremsen muß man schon ordentlich hinlangen, man wünscht sich einen Bremskraftverstärker.

Sind die Passagiere in einem Kleinstauto ebenso sicher, wie in einem großen? Der Hotzenblitz ist nach dem Prinzip konstruiert, daß die Verzögerungsenergie weniger durch die Verformung des Fahrzeugkörpers als vielmehr durch die Dehnung der Sicherheitsgurte absorbiert wird. Hierzu steht vor Fahrer und Beifahrer genügend Platz zur Verfügung. Doppelte Airbags wären ein zusätzliches Verkaufs- und Sicherheitsargument.

Und wie ist es mit den emotionalen Werten?

Ich habe Spaß gehabt, mich wohl gefühlt und die Fahrt im Hotzenblitz genossen. Die Blicke und Kommentare der Passanten sagen mir mehr als alle Studien, daß die Zeit für Elektromobile gekommen ist.

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1 Kommentar » Schreiben Sie einen Kommentar

  1. Ursprünglich sollte das etwas später als der Hotzenblitz vorgestellte Konkurrenzprodukt von Hayek (Uhrenmarke ‚Swatch‘) und Daimler schon ein Jahr nach dessen Einführung – also um 1995 – als E-Mobil auf den Markt kommen. Nachdem der Hotzenblitz in die Insolvenz getrieben wurde, ließ sich Daimler weitere 16 Jahre Zeit, bevor der Smart endlich als E-Mobil erhältlich war. Hayek hatte sich aus Protest wegen der verzögerten Einführung der E-Version längst aus der Zusammenarbeit zurückgezogen. Schon vier Jahre später stellte Daimler die Produktion des Smart electric drive wieder ein, obwohl er (laut Wikipedia) zu diesem Zeitpunkt vor dem Renauls ZOE und nach dem BMW i3 in Deutschland das zweithäufigste E-Auto war.